中國摩托車產業發展，往大了說，有三次機會，往瓷實里倒，有兩次機會，也就是兩次運氣。咱慢慢聊。

第一次是五十年代。

日本的摩托車產業也是在這一階段應運而生，并得到迅速發展。本田也是戰后創立的公司，本田宗一朗發明的第一版摩托車就是在自行車上加裝了一個小汽油機，日本的摩托車產業和其他產業在點后得到迅速的恢復，這一點上，中國的命運就多舛了許多。

二戰結束以后到50年代，原來的主要工業國都曾經歷史一個摩托車消費高潮。有位摩托車老板曾向我展示過他去歐洲訪問的時候，歐洲同行給他展示的一張曲線圖，圖形顯示，從1945年到1959年，歐洲摩托車的生產銷售幾乎上一條直線在上升，然后在60年代最初的幾年陡跌，一直到70年代末期才緩緩上升，但始終沒有達到最高峰1959年的一半甚至三分之一。

嚴格地講，日本戰后雖然一片焦土，但是和中國的一窮二白不一樣。我們是真小白，既沒有工業基礎，更沒有技術人才。網上有一種觀點，日本在戰后的迅速恢復，得益于朝鮮戰爭，甚至有人說日本是這場戰爭的唯一受益者。

朝鮮戰爭，一是讓美國放棄了壓制日本的想法，解了日本發展工業的封咒，二是戰爭提供了后勤保障方面的大量需求，也拉動了日本內需消費，當時日本的摩托車產業用今天的話講就是站在了風口之上。

抗美援朝戰爭對中國來說是“短空長多”的，誠如彭德懷所言：“就當是解放戰爭再多打幾年”，但是十多萬志愿軍戰士鮮血換來的戰略遺產卻非常豐厚，至今享用。

對于摩托車產業，當時也是一個機會。因為前線部隊需要，北京第六汽車制配廠開始仿制研發中國制造的第一輛摩托車。

戰爭需求→國家大規模采購→產能放大→企業積累+軍事技術釋放→民用市場，這個循環是美國人玩過玩熟的，中國工業基礎太差，雖然戰場在境外，但是沒有機會刺激到本土的制造業。而朝鮮多山的地形也沒有讓摩托車成為重要的軍事裝備，這和二戰時期德國的情形大不相同。坦克和載重卡車都嚴重匱乏，摩托車事實上也擺不到重要位置。

在戰爭中創立新中國，并在新生之初和當時世界最強的國家打一場硬仗，這讓教員更加堅定了中國工業化的決心。發展重工業特別是最基礎的鋼鐵產業自然是指標性的，蘇聯之后援建的156個項目中，有汽車，有拖拉機（也是坦克），但沒有摩托車。

直到抗美援朝戰爭結束后的1955年，最早命名為井岡山的軍用摩托車才定型生產，大概前后總產量才1000多輛。1956年，依然作為部隊裝備而不是民用消費品，國家計劃安排南昌洪都機械廠（負責整車）、株州湘江機械廠（負責發動機）等七家單位負責摩托車生產。1957年底，第一輛排量為746cc摩托車試制成功，當時是計劃經濟，產品完全是內部調撥，也沒有起名和注冊商標，就順口叫750摩托。 1958年12月，750要參加全國首屆軍工企業民用產品展覽會，二機部副部長劉鼎負責給起名，他考慮到洪都依鄱陽湖，湘江傍洞庭湖，兩家主要工廠都在長江兩岸，遂起名“長江”。

從“井岡山”點燃星火，到“長江”開枝散葉（長江750這款車前后有17家企業生產過），中國摩托車制造從一張白紙開始，艱難起步，實現了從無到有的突破。

長江750定型后，在整個六十年代，每年生產約1500輛，低水平滿足部隊通訊兵的需要，后來逐步提供公安、郵政等部門使用。

在上世紀六、七十年代，滿足老百姓出行的主要工具是自行車，頂配是飛鴿永久鳳凰等名牌自行車，但是，那個時代的年輕人，通過大量二戰和解放戰爭時期的電影，都對軍用三輪摩托車的形象都非常熟悉，（《渡江偵察記》、《偵察兵》等電影中都有摩托車追逐的鏡頭）現實生活中，最受社會尊崇的解放軍、公安警察才騎摩托車，特別是從第一屆到第四屆全軍運動會，都有非常精彩的摩托車表演（普通老百姓都是從紀錄片中看到），這一切都在一兩代年輕人心中留下了抹不去的記憶，留下了深深的遺憾和沒有實現的夢想。

最近這些年，三輪挎子成為流行，這是當時那些男孩們在變成大叔大爺以后了，這才有機會開始圓夢。洪都、湘江這樣的部屬企業當時完全是按部隊需要和國家計劃立項、研發、生產摩托車，他們不需要也不可能關注到民用市場。

新中國一窮二白，百業待舉，盡管整體上消費水平落后，但是仍然有一些地方國營企業嘗試研制中小排量摩托車供應市場。1959年，屬于地方國營上海自行車二廠，仿制成功捷克佳娃250，1964年，濟南自行車零件廠仿制了捷克佳娃50二沖程汽油機，并試制成功了一款輕型摩托車，并有意識地打出了“輕騎”商標，因為當時恰逢國慶15周年，這款車就被命名為為“輕騎15”。輕騎15采用類似自行車的腳踏啟動，聲音特別大，所以也被稱之為“黑老鴰”。黑老鴰今天看上去很簡陋，當時的售價是672元，相當于一個三級工兩年的收入。這款車一直生產到80年代，在很多地方被改裝成三輪車，用于運營載客。

從新中國成立到改革開放前的30年，中國消費型的摩托車產業和市場都沒有形成，甚至沒有發端。從供給側來看，這段時期中國百廢待興，重點發展重工業和軍事工業，摩托車作為軍品，也列入了國家的計劃，但是以低水平滿足個別部門需要即止，不論是技術還是生產規模，水平都很低，沒有溢出到民用市場。從需求側來看，國家長期面臨外部的封鎖，資本和技術都嚴重匱乏，所以國家倡導“先治坡后治窩”，鼓勵積累和生產，整個社會的消費水平都非常低，農村自不必說，即使在收較高的城市，居民也大多以“單位”為單元，職住半徑比較小，公交和自行車也能滿足，再加上全國上下都號召“勤儉建國”，反對浪費和奢靡，而摩托車在當時無疑是奢侈品，即使有條件的家庭和個人，他們的消費意愿也被壓抑。

文革結束，改革開放，中國的政治、經濟、社會、文化全面撥亂反正，為摩托車產業發展提供了可能和條件。

從50年代初到70年代末，理論上講，中國摩托車有一次發展的機遇。首先有需求，也有企業嘗試去做，但是由于計劃體制下沒有“民用摩托車”這個項目，這在計劃部門來說可能是一個認知的問題，自行車應該就夠了。

前三十年我們有些事必須做也做了，比如“兩彈一星”，有些事應該做，但沒做或做不起來，個中原因恐怕用一部書都沒法說清楚了。

當下“中國工業化”是一個熱門的話題，這個話題甚至滲透到更宏大的歷史敘述中。不少學者把清末洋務運動、民國時期、新中國前三十年、改革開放四十年“打通”進行觀察與研究，

從“工業化”的維度重新梳理中國的近現代歷史，重新審視中國的歷史和命運。2020年疫情過后，我們為香帥重機的新產品進行長測，出發點是張之洞創建的漢陽兵工廠舊址，漢陽兵工廠是重慶建設集團的前身，目的的地是重慶建設集團的舊址（現改建為建川博物館），從煉鋼鐵到造槍炮，再到制造摩托車，一家百年企業的波折經歷到產品結構變遷，反映了豐富歷史信息，從救亡圖存到獨立自主，從“站起來”到“人民群眾對美好生活的向往”，都和工業化進程緊緊相聯。

好了，聊遠了，也聊大了。下一篇我們一起回顧一下摩托車在中國的真正的第一個窗口期。

銳圓：中國摩托車產業的一命二運三風水之一

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