車展前夕價格戰愈演愈烈：智界S7“搶單”小米SU7 特斯拉、理想相繼官降
華為與小米在手機圈相愛相殺的宿命延續到了汽車圈，在汽車賽道狹路相逢的二者終將有一戰，作為小米SU7的直接競品，二次上市的智界S7必須拿出足夠的誠意，以挽回因產能問題流失的消費者信心。
如今這一較量已擺上臺面。
近日有消息稱重裝上陣的智界S7“截胡”小米SU7的訂單——現購買任意一款智界S7，付完尾款將直接在車價上抵扣小米SU7鎖單不可退的5000元定金。
“確實有（相關政策），有些小米SU7準車主覺得等待提車的時間過長，可能考慮其他品牌，若客戶透露出這樣的想法，我們會介紹這個轉購政策，即顧客若支付了小米SU7的5000元定金，但最終購買智界S7，可以直接在購車款里抵扣5000元，只要有小米SU7實名訂單截圖就可以，此外我們還有其他限時優惠。”21世紀經濟報道記者從多個華為門店銷售人員處獲悉，這一政策可能會持續到下個月。
對此，華為相關人士表示，目前不知情，這幾個周末到門店試駕的消費者很多，大規模交付的能力也是消費者關注重點。
上述轉購操作并不罕見。去年問界新M7上市后成為爆款后，華為和理想也曾有過“交鋒”，一度傳出“交了問界新M7定金的，拿著定金截圖購買理想汽車可以報銷定金，給其他車主的權益改定車主也全部享有”的消息。
事實上，在智界S7首次上市時一度受到熱捧，自開啟預售后訂單超過2萬輛，但由于工廠搬遷、核心零部件供應短缺，以及奇瑞和華為合作摩擦等問題，導致智界S7陷入“難產”疑云，因遲遲無法交付引發預訂車主投訴，訂單交付順序也出現混亂，智界S7連續4個月銷量沒有過千。
此次二次上市，奇瑞集團董事長尹同躍親自站臺、原有三個版本車型降價2萬元，并在入門款首發搭載華為純視覺智駕方案，以及新增頂配四驅版本。“目前智界S7可以實現1分鐘下線一輛車，并即日起將開啟大規模交付。”尹同躍在發布會上強調，智界產能瓶頸問題已經解決。
目前來看，智界S7沒有讓人失望。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東近日發文稱，本月初發布后，智界S7上周末日均大定超1000臺，現已開啟全國大規模交付，預計4月交付超4500臺。
“交付周期”也成為多家汽車品牌的銷售人員口中反復提到的詞語。據華為門店銷售人員介紹，智界S7提車周期在3~4周左右，部分版本有現貨可直接提車。
“目前小米SU7的產能和交付速度正在快速提升，標準版和Max已經提前交付。”4月22日，小米創辦人、董事長兼CEO雷軍在社交媒體上表示，北京車展上他會詳細介紹小米汽車的產能和交付計劃。“如果用戶實在著急購車，國內新能源汽車都不錯，比如，智界S7、蔚來ET5、小鵬P7系列等，大家也可以考慮選購。”
此前雷軍在直播中回應“小米SU7交付慢”一事——SU7刷新了國產汽車多項記錄，現在的需求量高于預期的三到五倍，原計劃Pro版要到4月底開始交付，現在已提前實現交付。
智界S7“搶單”小米SU7背后，激烈的淘汰賽正式打響。價格戰沖擊波下，中國汽車市場的價格體系正在重塑，瘋狂競逐的車企們不再僅滿足于搶份額爭銷量，而是開啟了一場話語權和定價權的爭奪拉鋸戰。
據不完全統計，春節復工以來，已有10余家車企、30個品牌、近90個車系通過增配減價發布新車或限時補貼的方式參與降價，涉及的具體車型多達上百款，從豪華到主流合資，從自主到新勢力，無一例外。
4月22日，曾立下“理想汽車不會降價”FLAG的理想汽車罕見官宣降價，將價格戰拉至30萬元以上價格區間。理想全系車型下調售價，其中純電車型MEGA起售價從55.98萬元降至52.98萬元，L7、L8和L9三款L系列增程車型也有不同程度降價，總體降幅在1.8萬至3萬元不等。
此前理想汽車起售價最低的車型理想L6上市，共推出兩個版本，售價分別為24.98萬元和27.98萬元，這已經是理想汽車在定價上退了一步的結果。理想汽車產品線副總裁劉杰表示，L6 Pro版原本定價為25.98萬元，但內部思慮之后，最終還是改為24.98萬元。
曾在去年率先發起價格戰的特斯拉也下調了其在中國、美國和歐洲等市場多款車型的價格，其中Model 3和Model Y在華起售價分別降至23.19萬元和24.99萬元，這也是特斯拉Model Y起售價首次進入到25萬元以內。
不過并非所有廠商都會跟進特斯拉的降價。
極氪智能科技副總裁林金文表示，根據對市場的充分預判，品牌在車型發布時制定了極具競爭力的價格，因此不會跟進特斯拉的促銷策略。
價格戰下，消費者以更低的成本和售價購買青睞的車型，但價格戰的持續加劇會惡化整車廠和供應商的生存環境。但長期來看，規模效應一定程度上將抵消價格戰帶來的利潤下滑，優勝劣汰效應愈發明顯。
乘聯會數據顯示，今年1-2月汽車行業利潤率4.3%（同期工業企業利潤率為4.7%），汽車行業仍然偏低。尤其是相對于2015年時汽車行業利潤率8.7%，目前行業利潤率快速下滑的壓力巨大。
其中利潤主要來源于出口和高端豪華，其它大部分企業盈利下滑劇烈，部分企業生存壓力加大。當前燃油車業務仍有盈利，但卻是微利，且市場規模萎縮較快；新能源車維持中高速增長，但虧損較大，矛盾與壓力較大。
有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，盡管新能源汽車市場產銷兩旺，形勢大好，但盈利率和營收水平面臨困難，這可能對行業的可持續發展造成影響。“目前是靠降低利潤率賣車，持續一個季度、兩個季度還行，但這樣的情況不能持續太長，否則會對行業、對車企造成損害。”他呼吁行業不能只看產銷量，要關注利潤率，以確保有足夠的資金支持技術研發和進步。